官方通报：3月30日11时40分，T179次（济南至广州）列车运行至京广线马田墟至栖凤渡站下行区区段时撞上塌方体，第二至六节车厢脱轨倾覆。事故造成1人死亡、4人重伤、123人轻伤。列车脱轨是因前方经行轨道发生小型塌方。
火车脱轨报道中，一个细节成为舆论焦点：当地村民李海平曾为此报警，但11分钟后，他眼看着火车撞上塌方体。
时间线是这样的：
11时29分他第一次打110报警，通话时长1分21秒，报告了老高亭司车站有滑坡体，将铁轨埋了，当地110报警中心接到报警后，转给了辖区派出所，高亭司镇派出所人员称该所确实接到过警情“永华村车站出现泥土塌方”，并将警情记录在册。该工作人员称，因为换班，不知道当时值班同事是否处理或上报。这个紧急信息接下来的去向成谜。派出所不清楚是否上报或处理，而永兴县应急管理局否认接到警方通知。
11时32分，李海平骑摩托到距塌方50米处的天桥，又两次拨打110，没有接通。
11时34分，电话接通，他让接警员立马联系车站，停车停电。
11时38分，衡阳车务段马田墟站信号员代恩宇收到广州调度所电话，对方要求他马上叫停T179次列车。
11时39分，代恩宇联系T179次列车，喊了很多次但无回应。
11时40分，事故发生，司机回了代恩宇一句，说“脱轨了，已经掉道了。”
目前，国家铁路局广州铁路监督管理局为组长单位，郴州市人民政府为副组长单位，湖南省交通运输厅、湖南省应急管理厅等为成员的事故调查组正在对事故原因进行调查。
官方调查意见还未出台，但是民间舆论各种声音已经在发酵：
有批评铁路部门的，有批评派出所的，有反思铁路和地方排险联动机制的，还有专家提出应该重新考虑普通列车列车编组的。还有人在问事故之后如何追责，破坏交通设施罪、过失破坏交通设施罪；玩忽职守罪；铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪等等。
其实，从目前了解的事故经过看，有两个问题值得注意：
首次报警后的警情去向，是否到达铁路部门；
广州调度所通知了司机，但是广州调度所是如何知道险情的？
这两个问题，指向了两个长期以来困扰我国铁路行车安全的焦点：
1、能否及时排查出险情？
2、铁路和地方联防和反馈机制是否存在漏洞？
铁路安全事故的防范，目前采用“人防”和“技防”相结合的方式。
人防方面，铁路部门一是依靠内部预警，比如巡线员发现塌方，通过内部系统上报，抢修后列车安全通过；二是对接外部预警，比如和地方警务系统融合，实时收到铁路范围内的险情，再激活内部安全机制。
但是，对于第二种险情预警方式，长期以来，铁路和相关地方缺乏有效协同。最为典型的问题就是，在110报警之外，铁路部门设置自己的应急举报电话，两家各行其是，渠道不统一。这不仅带来沟通和配合的障碍，一旦遇到险情，也很容易让民众无所适从。
本次事故的发生证明，这种接警系统要么会偶然失效，要么一直有缺陷。
“人防”有缺陷，那么依靠“技防”能否防得住？
滚石、行人、动物等异物侵入铁路限界，术语上称为铁路异物入侵，对异物入侵的检测，称为“铁路异物入侵检测”。
“铁路异物入侵检测”具有突发性、无规律、不可预测等特点。铁路入侵检测问题成为各国铁路运输安全关注的热点问题。
目前，国内外的学者对于铁路异物侵限的检测方法己进行了大量的研究。
检测方法分为接触式和非接触式。
在国内，由于我国高速铁路的总里程数较大，建设周期较长，所以异物检测的方法主要以接触式的检测技术为主，多数线路的监测系统是由安全网构成的。
接触式检测可以粗略地判断是否有异物的侵入，但是无法判断异物的大小和位置。
非接触式的检测能检测到异物的位置和大小，尤其是基于视频监控技术的智能识别检测方法，能更为直观地显示出运动目标的相关位置、大小信息，以便于人眼的辨识与观察。
国外采用非接触式检测较多，但是国外的铁路里程远小于我国，而且沿线环境没我们国家复杂，比如韩国，日本的非接触式检测技术，检测范围较小，一旦应用于我国的环境，技术和设备受环境干扰较大，安装复杂且成本较高，会出现误检率相对较高，可靠性低等缺点。
因此，在短期内，有效的技防措施仅能覆盖铁路重点路段和重点线路，不能依赖技防全方位覆盖我国线路线路的所有险情。
当前及今后的一段时期内，在技术手段没有突破进展的情况下，我们只能优化铁地联防联控机制，完善“事前”的险情报告流程，坚持社会共治，避免悲剧的再次发生。
