官方通報：3月30日11時40分，T179次（濟南至廣州）列車運行至京廣線馬田墟至棲鳳渡站下行區區段時撞上塌方體，第二至六節車廂脫軌傾覆。事故造成1人死亡、4人重傷、123人輕傷。列車脫軌是因前方經行軌道發生小型塌方。
火車脫軌報道中，一個細節成為輿論焦點：當地村民李海平曾為此報警，但11分鐘后，他眼看著火車撞上塌方體。
時間線是這樣的：
11時29分他第一次打110報警，通話時長1分21秒，報告了老高亭司車站有滑坡體，將鐵軌埋了，當地110報警中心接到報警后，轉給了轄區派出所，高亭司鎮派出所人員稱該所確實接到過警情「永華村車站出現泥土塌方」，並將警情記錄在冊。該工作人員稱，因為換班，不知道當時值班同事是否處理或上報。這個緊急信息接下來的去向成謎。派出所不清楚是否上報或處理，而永興縣應急管理局否認接到警方通知。
11時32分，李海平騎摩托到距塌方50米處的天橋，又兩次撥打110，沒有接通。
11時34分，電話接通，他讓接警員立馬聯繫車站，停車停電。
11時38分，衡陽車務段馬田墟站信號員代恩宇收到廣州調度所電話，對方要求他馬上叫停T179次列車。
11時39分，代恩宇聯繫T179次列車，喊了很多次但無回應。
11時40分，事故發生，司機回了代恩宇一句，說「脫軌了，已經掉道了。」
目前，國家鐵路局廣州鐵路監督管理局為組長單位，郴州市人民政府為副組長單位，湖南省交通運輸廳、湖南省應急管理廳等為成員的事故調查組正在對事故原因進行調查。
官方調查意見還未出台，但是民間輿論各種聲音已經在發酵：
有批評鐵路部門的，有批評派出所的，有反思鐵路和地方排險聯動機制的，還有專家提出應該重新考慮普通列車列車編組的。還有人在問事故之後如何追責，破壞交通設施罪、過失破壞交通設施罪；玩忽職守罪；鐵路運營安全事故罪、重大責任事故罪等等。
其實，從目前了解的事故經過看，有兩個問題值得注意：
首次報警后的警情去向，是否到達鐵路部門；
廣州調度所通知了司機，但是廣州調度所是如何知道險情的？
這兩個問題，指向了兩個長期以來困擾我國鐵路行車安全的焦點：
1、能否及時排查出險情？
2、鐵路和地方聯防和反饋機制是否存在漏洞？
鐵路安全事故的防範，目前採用「人防」和「技防」相結合的方式。
人防方面，鐵路部門一是依靠內部預警，比如巡線員發現塌方，通過內部系統上報，搶修后列車安全通過；二是對接外部預警，比如和地方警務系統融合，實時收到鐵路範圍內的險情，再激活內部安全機制。
但是，對於第二種險情預警方式，長期以來，鐵路和相關地方缺乏有效協同。最為典型的問題就是，在110報警之外，鐵路部門設置自己的應急舉報電話，兩家各行其是，渠道不統一。這不僅帶來溝通和配合的障礙，一旦遇到險情，也很容易讓民眾無所適從。
本次事故的發生證明，這種接警系統要麼會偶然失效，要麼一直有缺陷。
「人防」有缺陷，那麼依靠「技防」能否防得住？
滾石、行人、動物等異物侵入鐵路限界，術語上稱為鐵路異物入侵，對異物入侵的檢測，稱為「鐵路異物入侵檢測」。
「鐵路異物入侵檢測」具有突發性、無規律、不可預測等特點。鐵路入侵檢測問題成為各國鐵路運輸安全關注的熱點問題。
目前，國內外的學者對於鐵路異物侵限的檢測方法己進行了大量的研究。
檢測方法分為接觸式和非接觸式。
在國內，由於我國高速鐵路的總里程數較大，建設周期較長，所以異物檢測的方法主要以接觸式的檢測技術為主，多數線路的監測系統是由安全網構成的。
接觸式檢測可以粗略地判斷是否有異物的侵入，但是無法判斷異物的大小和位置。
非接觸式的檢測能檢測到異物的位置和大小，尤其是基於視頻監控技術的智能識別檢測方法，能更為直觀地顯示出運動目標的相關位置、大小信息，以便於人眼的辨識與觀察。
國外採用非接觸式檢測較多，但是國外的鐵路里程遠小於我國，而且沿線環境沒我們國家複雜，比如韓國，日本的非接觸式檢測技術，檢測範圍較小，一旦應用於我國的環境，技術和設備受環境干擾較大，安裝複雜且成本較高，會出現誤檢率相對較高，可靠性低等缺點。
因此，在短期內，有效的技防措施僅能覆蓋鐵路重點路段和重點線路，不能依賴技防全方位覆蓋我國線路線路的所有險情。
當前及今後的一段時期內，在技術手段沒有突破進展的情況下，我們只能優化鐵地聯防聯控機制，完善「事前」的險情報告流程，堅持社會共治，避免悲劇的再次發生。
