沒有最好的樓盤，只有最適合置業者的樓盤。
針對不同目的的置業者，推薦的片區和樓盤是截然不同的。
就片區而言，惠州最受熱捧的無非就是大亞灣西區、惠州南站周邊、惠城區金山湖和江北四個片區了。最有投資潛力的還有幾條線，大概就是深圳14號線、莞惠城軌沿線和惠州市1號地鐵規劃線這麼幾條。其他的各種客專沿線站點可以參考目前的廈深高鐵各站點的情況，不提也罷。
以上都是講大方面的，稍微知道惠州的總體情況就好了。
至於臨深的惠陽區，大亞灣區，到底怎麼樣這種問題沒法回答，地方規劃寫得挺清楚了，我是不太想重複。就回應你最後一個問題吧——深圳地鐵延線到惠陽區，是真的嗎？
答：該線路未納入《深圳市城市總體規劃(2010-2023年)》，也未通過深莞惠三市聯席會議，當然也未能通過國家發改委審批。
這個回答直到2023年都是唯一的、正確的、權威的回答。
————————
補充下惠州北站的2023年初步判斷——
首先，道路是曲折的，前途是光明的。但這個新區要建好房子，大概是10年之後的事，也就是2035年左右吧。目前惠州北站，乃至金石二路一片的地基本都在動工了，但參考周邊金石一路和二路，乃至金石七路周邊的情況看，20年建成像樣的城中村就不錯了。當然，惠州北站這邊的建設速度會快一倍左右，畢竟高鐵還是有點用的。
不過，惠州南站、臨近大亞灣的片區其實也花了五年才建起來，要說人氣、配套之類的，我說十年才能合格真的相當保守了。
其次，惠州北站和其他地方截然不同，發展速度根本快不起來。因為有兩大局限——偏僻和交通制約。
眾所周知，惠州老城區的發展方向一直都是向南發展的，或許是因為深圳在南方，從十幾年前的南部新城，到今天的金山新天地，可以說，改革開放三十多年來，惠州市的幾乎每一個重要項目基本都放在老城區南方。沒有一個大項目是向北面發展的。
一個都沒有。
所以，距離惠州60公里的惠陽叫城區，道路兩側基本都有各類重大項目（惠大、港惠、跳水館、中職城（要知道惠州九成以上職校原本在江北片區的，結果後來只有技師學院搬到惠博大道）和村民建房，而距離惠州20公里的博羅，惠博大道20公里沒有任何大項目大企業大場館或者較大的學校。
交通不好的瓶頸在哪呢？在過江大橋。
2018年之前，只有三座橋，其中惠州大橋是平時堵到凱賓斯基，下雨堵到義烏。合生和中信稍好。現在加了隆生大橋，然後在建的還有梅湖大道的過江大橋（貌似叫第三東江大橋），還有一個鐵路公路兩用橋吧……
大家用腳趾想一想，為什麼一下子建三座跨江大橋呢？肯定是因為太堵了啊。
然後大家再想想，六座跨江大橋夠不夠呢？
其實也只是緩解交通堵塞而已，為啥？
因為江北類似於半島一樣的形狀，目前只有惠州大道、雲山路、三新南路等幹道分流，再多橋也得從這三四條路走，所以還是沒有把根本性的問題解決掉。
其三，惠州北站只會增加惠州的交通痛楚感。
惠州的交通規劃痛點很多，最突出的有兩個——惠州市汽車總站和南線客運站相距不到一公里，完全沒有達到分流車流、客流的目的。
第二個就是惠州站（三站合一）。上面我說過江北堵車嚴重，但不了解的人可能認為就是一般從城市堵車，實際上是不了解惠州站的特殊，惠州站是火車站，莞惠城軌小金口站、惠州市xx汽車站（未建好，在火車站對面）的同一地點。
可以想象，今後有多少人流會在三大站這裡聚集，然後幾乎全部朝江北方向分流。
然後是惠州北站，這個高鐵站和惠州站距離也不遠，三四公里吧，沒仔細看過。
這又是個尷尬的距離，需要轉車，很不方便，直接導致了惠州人無法通過莞惠城軌把高鐵的優勢利用起來。尷尬二是惠州北站對市區來說又太遠，非常遙遠。
可以說，市民從老城區到惠州北站和惠州南站一樣遙遠，幾乎要耗費60分鐘以上時間，這個時間差不多是坐公交車到惠州機場的時間（50分鐘）了，所以，不管惠州北站能聯通哪些線路，對於惠州人來說，都是極其不便的交通選擇。
其實，這樣的規劃思路也有其優勢。大家知道，廣州和廈門都是以一個中心站點為主導，其他站點分流的規劃模式。這種模式下，中心城區經濟發展極快，交通極其便利，郊區也能通過主城區快速轉戰，缺點是中心樞紐區域能堵成黑洞。
而惠州、東莞這些三線城市選擇的是另一種分散站點，全面發展的規劃思路。好處是各片區優勢互補，共同進步，劣勢是無法形成集中、明顯的交通優勢。
目前來看，廣州、廈門模式是勝出的，而且未來幾十年內還是會保持優勢，但從長遠來看，集中到中心樞紐站點再分流的設計今後很難調整。惠州、東莞的交通模式雖然在較長時間內無法顯示優勢，但可能在更遙遠的未來會發展成更加先進的城市交通模式。
